W poprzednim artykule przedstawiliśmy fatalny stan floty śmigłowcowej Sił Zbrojnych RP. Zapaść trwa od lat. Czy nie próbowano jej zaradzić? Tak, ale politycy PiS poszli na rękę lobbystom i storpedowali przetarg na nowe śmigłowce. Narazili życie naszych pilotów, żołnierzy i marynarzy.

Marek Meissner

W 2012 r. ogłoszono przetarg na śmigłowce. Konkurs najpierw dotyczył 26 maszyn, potem rozwinął się w kompleksowy przetarg „jednoplatformowy” (jeden typ śmigłowca w różnych wersjach miał zaspokoić potrzeby wszystkich rodzajów Sił Zbrojnych RP).
Ministerstwo Obrony Narodowej określiło zapotrzebowanie w sposób następujący:
– 48 śmigłowców wielozadaniowo-transportowych dla Wojsk Lądowych;
– 10 śmigłowców poszukiwawczo-ratowniczych (SAR) dla Sił Powietrznych;
– dodatkowe 6 śmigłowców poszukiwawczo-ratowniczych (SAR);
– 6 śmigłowców przeznaczonych dla Marynarki Wojennej i przystosowanych do działań ZOP (Zwalczanie Okrętów Podwodnych).
Zamierzano również zakupić tzw. pakiet logistyczny i zintegrowany system szkolenia.
Logistycy byli zachwyceni: różne przeznaczenie, różne wersje, ale jeden podstawowy typ maszyny! To oznaczało nieprawdopodobne wręcz oszczędności na obsłudze serwisowej, komponentach, częściach zamiennych, uzbrojeniu i wyposażeniu. A przy tym nie rezygnowano z podstawowego celu: żeby Siły Zbrojne RP dysponowały nowoczesnymi śmigłowcami.
Gdyby zrealizowano ten program, Polska ze wszystkich byłych krajów komunistycznych miałaby najnowocześniejszą wojskową flotę śmigłowcową. Porównywalną z tym, co można zobaczyć np. we francuskich siłach zbrojnych lub w Bundeswehrze.
Pierwszy etap przetargu stanowiło określenie wymagań.
Założono, że śmigłowiec w wersji transportowej powinien zabierać od 12 do 16 żołnierzy (dwunastu – w wersji przeznaczonej dla wojsk specjalnych, a szesnastu obok wyposażenia i załogi – w wersji desantowej). Wymagania obejmowały także wyposażenie śmigłowców w sprzęt specjalistyczny do zwalczania okrętów podwodnych albo ewakuacji medycznej. Uzbrojenie miały stanowić rakiety niekierowane (z opcją instalacji pocisków kierowanych) oraz karabiny 7,62 mm, opcjonalnie wielkokalibrowe karabiny maszynowe 12,7 mm i działka 20 mm.
Nie jest tajemnicą, że wymagania przetargu napisano tak, aby pasował do nich nowoczesny Lockheed Martin Sikorsky S-92 Superhawk (jeden z najlepszych śmigłowców w swojej klasie). Jednak sformułowano je na tyle elastycznie, żeby konkurencja Lockheeda nie obawiała się wystartować w konkursie. Przetarg zakładał ponadto utworzenie centrum serwisowego w łódzkich Wojskowych Zakładach Lotniczych 1 i dostawę pierwszej transzy śmigłowców w 2017 r. Ten pierwszy warunek był m.in. pokłosiem problemów, jakie wystąpiły przy serwisowaniu i modernizowaniu Sokołów przez PZL Świdnik (zakład robił to przez osiem lat!). Nikt jednak nie przewidział tego, co się stało później…
Ale po kolei. W połowie 2013 roku Ministerstwo Obrony Narodowej po rozpatrzeniu ofert ogłosiło, że negocjacje techniczne będą prowadzone z trzema oferentami:
– firmą Sikorsky produkująca śmigłowce w Mielcu;
Grupą Airbus, czyli konsorcjum Eurocopter SAS i Heli Invest Services;
– zakładami w Świdniku należącymi do Leonardo Helicopters (pod marką spółki AgustaWestland).
Termin składania ostatecznych ofert w przetargu dwukrotnie przesuwano. Po drodze Sikorsky stała się częścią koncernu Lockheed Martin, który w ten sposób został uczestnikiem konkursu.

Jak panu producentowi wygodnie

Najistotniejsze jest to, że Lockheed Martin Sikorsky i AgustaWestland próbowały „wcisnąć” Siłom Zbrojnym RP śmigłowce, które trudno byłoby gdzie indziej sprzedać.
Spółka AgustaWestland wystawiła do przetargu śmigłowiec AW149, który nie spełniał wymagań pod względem ładowności, udźwigu, rozmiarów i zasięgu. Produkowany we włoskim Vergiate AW149 to przerobiony śmigłowiec cywilny. Jego konstrukcja nie spełnia wymagań pola walki. Maszyna nie ma i nigdy nie miała takiej pojemności, aby zmieścić 12 żołnierzy z ekwipunkiem. Nie posiada osłony przedziału załogi – a to znaczy, że należałoby przekonstruować cały kadłub, aby nadawała się do użytku. Jej jednostka napędowa jest najsłabsza w porównaniu do innych maszyn tej klasy, jeśli chodzi o „stosunek mocy znamionowej do rozporządzalnej”. Mówiąc po ludzku: żadnych szybkich manewrów pod ostrzałem ten śmigłowiec nie wykona. AW149 ma niski pułap maksymalny, długi czas wznoszenia, kiepską prędkość przelotową, masę startową i ładowność. Można argumentować, że śmigłowiec był nowy. Cóż, był nowy do tego stopnia, że do 2019 r. nie wytworzono jego wersji wojskowej! Siły Zbrojne RP miałyby zatem robić za „dział prób i błędów” firmy AgustaWestland
Z kolei Lockheed Martin Sikorsky wystawił do przetargu śmigłowiec S-70i, mniejszy od pożądanego przez organizatorów przetargu śmigłowca S-92 oraz uwzględnianego także SH-60M. Przyczyną był „drobiazg” o nazwie Foreign Military Sales – czyli program, który określa zasady sprzedaży amerykańskiej broni obcym rządom. S-92 i SH-60M oraz podobne wersje są obecne we wszystkich rodzajach wojsk w USA. Aby sprzedać go Polsce wraz z wyposażeniem, należało uzyskać zgodę Kongresu USA. Kongres pewnie udzieliłby takiej zgody – jednak Lockheed Martin Sikorsky postanowił sobie nie zawracać tym głowy. Wystawił do przetargu S-70i zamiast S-92… Tymczasem jedyne, co S-70i ma wspólnego z S-92, to rodzaj konstrukcji kadłuba. Słabsze są silniki, słabszy jest przestarzały wirnik, a załoga nie może korzystać z gogli noktowizyjnych i innych narzędzi umożliwiających latanie w każdych warunkach. Śmigłowiec jest lżejszy od S-92 o 550 kg, co mogłoby stanowić zaletę – gdyby tej lekkości nie osiągnięto za cenę odejścia od zasad nowoczesnej awioniki. Maszynę sprzedaje się pod marką Blackhawk, co jest wyłącznie zabiegiem marketingowym. S-70i posiada niektóre elementy występujące również w rodzinie Blackhawków, ale definitywnie do niej nie należy.
Zarówno „cywilny kandydat” firmy AgustaWestland jak pseudo-Blackhawk firmy Lockheed znalazły się w ofercie przetargowej pod pretekstem, jakoby były produkowane w Polsce (w fabrykach PZL Świdnik i PZL Mielec). Prawda jest taka, że w 2015 r. produkowano tam ich części. Były to kabiny – elementy pracochłonne, ale technologicznie najmniej zaawansowane. Obecnie większa część modelu S-70i składana jest już w Mielcu. AW149 nadal powstaje w Lombardii.
Oba śmigłowce przez dłuższy czas cieszyły się znikomym powodzeniem. W 2016 r. Tajlandia zamówiła 5 sztuk AW149. Egipt zażyczył sobie 20 sztuk w obecnym roku. W przypadku S-70i było trochę lepiej. W kwietniu 2011 r. Turcja zamówiła 109 sztuk. Maszyny miały być składane w tym kraju i kupowane przez wszystkie tureckie wojska oraz służby mundurowe. Ale turecki minister obrony nie krył, że S-70i wygrał przetarg, bowiem na jego sprzedaż nie potrzeba było zgody Kongresu USA…
Nie wiemy, na ile spędzało to sen z powiek organizatorom polskiego przetargu, trzeba jednak dodać, że niepokój mogła też wzbudzać współpraca Lockheed Martin i AgustyWestland z Rosją. Lockheed Martin razem z Boeingiem założył spółkę ULA, która kupowała silniki rakietowe od kremlowskiego kombinatu Energomasz. AgustaWestland w 2010 r. zaczęła budować fabrykę helikopterów w Tomlinie pod Moskwą.
Wobec wątpliwej oferty konkurentów, na prowadzenie wysunęła się Grupa Airbus. Zgłosiła do przetargu duży śmigłowiec EC725/H225M Caracal, który spełnił polskie wymagania techniczno-taktyczne:
przedział załogi w wersji transportowej był zabezpieczony i mieścił od 12 do 16 żołnierzy z ekwipunkiem;
– maszyna miała większą prędkość przelotową, zasięg, pułap maksymalny i ładowność niż śmigłowce oferowane przez konkurentów.
Grupa Airbus nie posiadała zakładu w Polsce. Zaoferowała więc, że będzie produkować polskie Caracale w łódzkim WZL1 (w zakresie ograniczonym zakresie liczbą zamówień). Prawa serwisowe całkowicie zostałyby przekazane WZL1 w Łodzi. Z kolei zakłady WZL1 Dęblin mogłyby w pełni serwisować silniki do tych śmigłowców. Mogłyby je też modernizować, a nawet produkować. Co więcej, współpracujące z koncernem firmy w ramach tzw. pakietu dodatkowego obiecały:
wdrożenie w Polsce produkcji jednostek napędowych (silników rodziny Makila);
przekazanie Polsce technologii wytwarzania prochów wielobazowych, bardzo potrzebnych w produkcji zaawansowanych pocisków artyleryjskich.
Dodajmy, że tylko Airbus zaoferował wraz z H225M trzy różne pakiety uzbrojenia, gotowe do zamontowania. Tymczasem konkurenci mieli z tym potężne problemy. Ktoś złośliwy mógłby nawet mówić o „pacyfistycznym sabotażu”. Albowiem AgustaWestland zaproponowała, że:
– pierwsze śmigłowce wojskowe dostarczy polskim Siłom Zbrojnym w 2019 r.
– wcześniej, w 2017 r. przekaże im… cywilne helikoptery, które wojsku są równie potrzebne jak hulajnogi.
W ramach offsetu AgustaWestland zaoferowała, że zainwestuje w… swoje zakłady w Świdniku. Nie spróbowała nas nawet kusić inwestycjami w Łodzi czy Dęblinie. Jednym słowem: pokazać hulajnogę trzymając portfel przy sobie – i jak najwięcej na tym zarobić.
Podobnie postąpił koncern Lockheed Martin, który zaoferował Polsce śmigłowiec S-70i:
bez określenia jaka jego część byłaby produkowana w naszym kraju;
bez przeniesienia serwisu do WZL1 w Łodzi.
Koncern uznał, że łódzka fabryka stanowiłaby konkurencję dla jego własnych zakładów PZL Mielec. A to one, zdaniem Lockheed Martin, powinny serwisować i modernizować śmigłowce… W tej sytuacji koncern mógłby dyktować cenę i warunki wszelkich ulepszeń czy remontów.
Firma oświadczyła też, że „montaż i dostosowanie uzbrojenia podnosi znacznie cenę oferty”. Zaproponowano więc Polsce śmigłowiec nieuzbrojony! Uzbroić go musielibyśmy zrobić na nasz własny koszt, w czym Sikorsky zaoferował… pomoc i doradztwo.
W tej sytuacji Airbus z H225M Caracal wygrał przetarg. Za 13,5 mld zł Polska miała kupić 50 śmigłowców z opcją na następnych 20. Po przekazaniu praw licencyjnych maszyny powstawałyby w Łodzi. Suma obejmowała też montaż uzbrojenia i wyposażenia dla wersji specjalistycznych.
Negocjacje zakończono ostatecznie w czerwcu 2015 r. Ale zbliżały się wybory. Wbrew ministrowi obrony narodowej Tomaszowi Siemoniakowi premier Ewa Kopacz podjęła decyzję legalistyczną – a zarazem najgorszą z możliwych. Ostateczną umowę z Airbus Helicopters miał podpisać następny rząd. Tymczasem wpływowy poseł PiS, Antoni Macierewicz, żarliwie krytykował umowę z Caracalem. Twierdził, jakoby przetarg był „nietransparentny”, zaś śmigłowce powinny być „produkowane w polskich fabrykach Mielca i Świdnika”.
Wybory wygrał PiS. Macierewicz został ministrem obrony. Jedną z jego pierwszych decyzji było „przyjrzenie się przetargowi na śmigłowce”.
To co stało się potem, w pełni zasługuje na określenie „cyrk”.

Macierewicz, Morawiecki, czarny PR i “zielone ludziki”

Macierewicza wsparli działacze związkowi Mielca i Świdnika, którzy wołali o polskości swych fabryk. Jak gdyby Łódź nie leżała w Polsce… Te „patriotyczne” opowieści trudno uznać za coś innego niż kampanię lobbingową – szczególnie, gdy weźmie się pod uwagę:
– do kogo należą mieleckie i świdnickie zakłady;
– gdzie się mieszczą ich biura konstrukcyjne.
Najważniejsze jednak rzeczy działy się w ministerstwie obrony i ministerstwie rozwoju, które wspólnie decydują o przetargu. Ówczesny „wicepremier od rozwoju”, czyli obecny premier RP Mateusz Morawiecki, idzie na rękę Macierewiczowi. 1 października 2016 r. „Gazeta Wyborcza” ujawnia, że Antoni Macierewicz utrzymuje kontakty i powiązania z lobbystą Lockheed Martin, Alfonsem D’Amato (były republikański senator o powiązaniach z włoską i rosyjską mafią). To jednak nic nie zmienia. 4 października 2016 r. Macierewicz i Morawiecki zrywają rozmowy z Francuzami.
Dlaczego? Według komunikatu Ministerstwa Rozwoju: “Polska uznaje za zakończone negocjacje umowy offsetowej z Airbus Helicopters związanej z kontraktem na zakup śmigłowców wielozadaniowych Caracal dla polskiej armii. Kontrahent nie przedstawił oferty offsetowej zabezpieczającej w należyty sposób interes ekonomiczny i bezpieczeństwo państwa polskiego. Wysokość kontraktu to ok. 13,5 mld zł. Co najmniej tyle samo powinna wynieść wartość zobowiązań offsetowych spełniających cele określone w ustawie offsetowej“.
Francuzi natychmiast zaprotestowali. Oświadczyli, że propozycje offsetowe pokrywają 127 proc. wartości kontraktu (zapewne wliczyli w to oferty dotyczące silników Makila i prochów wielobazowych). Równocześnie konkurenci z USA i Włoch, zamiast na gwałt dopracowywać swoje oferty, zajęli się intensywnym oczernianiem Francuzów. W rozsiewaniu czarnej propagandy uczestniczyły trolle internetowe.
Tu ciekawostka: Świdnika broniło szczególnie gorąco Twitterowe konto @magda_rostocka, według “Newsweeka” należące do farmy trolli Cat@Net. „Magda Rostocka” wykazywała się przy tym niezłą znajomością wojskowej tematyki lotniczej. Dzięki kilku błędom w prowadzeniu konta zidentyfikowano ją jako… emerytowanego oficera Sił Powietrznych. Eksperci militarni i znawcy lotnictwa ochrzcili go wówczas „Majorem Magdą”.
10 października minister Macierewicz odwiedził Mielec. Zapowiedział wtedy dostawę 16 maszyn Lockheed Martin Sikorsky typu S-70i dla Wojsk Specjalnych – mimo, że przetarg oficjalnie nie został zakończony. Ministerstwo obrony oznajmiło, że zakup zostanie „wykonany bezprzetargowo” (prawdopodobnie na zasadzie PPO, czyli Pilnej Potrzeby Operacyjnej). Do końca roku koncern miał dostarczyć dwa pierwsze egzemplarze. O wyposażeniu nic nie było wiadomo…
Nie minął tydzień – i 16 października Antoni Macierewicz zadziwił wszystkich inną obietnicą. Polska będzie budować śmigłowce „transportowe i bojowe” wspólnie z Ukrainą i to dla całej Europy Środkowej! Partnerem przedsięwzięcia miały być ukraińskie zakłady Motor Sicz specjalizujące się wytwarzaniu silników lotniczych…
Tak się składa, że w sierpniu br. Służba Bezpieczeństwa Ukrainy wszczęła śledztwo przeciwko tej firmie. Dlaczego? Otóż Motor Sicz:
wbrew prawu dostarcza uzbrojenie rosyjskim kontrahentom;
od co najmniej dwóch lat wspiera “zielone ludziki”, czyli putinowskich separatystów we wschodnioukraińskim Donbasie.
Cóż, być może w 2016 r. Macierewicz tego jeszcze nie wiedział…
Tak czy inaczej, eksperci od lotnictwa nie zostawili suchej nitki na jego pomyśle z przyczyn czysto praktycznych. Kompetencje w dziedzinie konstrukcji śmigłowców zdobywa się przez dekady. Tymczasem w Polsce brak państwowych biur konstrukcyjnych o odpowiednim doświadczeniu. Projektowanie i budowa komercyjnego śmigłowca trwa latami. Nawiązanie współpracy z zakładami Motor Sicz zaowocowałoby jakąś interesującą konstrukcją nie prędzej niż za 12-15 lat. Gdyby obu stronom bardzo na tym zależało…
I gdyby na taki sukces pozwoliła trzecia strona, czyli kremlowscy przyjaciele zakładów Motor Sicz – mógłby dopowiedzieć ekspert od bezpieczeństwa.

Marek Meissner

Ciąg dalszy nastąpi – portal Arbinfo będzie publikować kolejne artykuły Marka Meissnera o dalszych losach przetargu i kondycji Sił Zbrojnych RP.

Author profile

Zaczynał jako archeolog i zanim udało mu się zostać „znanym uczonym polskiego pochodzenia”, zmuszony był do rezygnacji z kariery naukowej. Potem podróżował po Polsce i po świecie, imając się rozmaitych zajęć. Był dziennikarzem ekonomicznym, reporterem, analitykiem IT i militarnym, project managerem IT, kierował zespołem ds. strategii w pierwszym polskim centrum Public Key Infrastructure (zajmującym się tworzeniem systemów usług uwierzytelniania, szyfrowania, integralności i niezaprzeczalności za pośrednictwem kryptografii klucza publicznego i prywatnego oraz certyfikatów elektronicznych). Jako publicysta interesuje się problematyką obronności, bezpieczeństwem IT, makroekonomią i mediami społecznościowymi.