Brak sprawnych śmigłowców w naszej armii i marynarce. Do tego drogi i niepotrzebny “superhelikopter”… Komu to robi dobrze? Zagranicznym koncernom, ich rosyjskim kontrahentom czy dobremu samopoczuciu Mariusza Błaszczaka? Jedno jest pewne. Nie służy to bezpieczeństwu narodowemu, ani też portfelom podatników.
Marek Meissner
Gdy pomysł produkcji polskich śmigłowców razem z prokremlowską ukraińską firmą Motor Sicz nie wypalił, jego pomysłodawca Antoni Macierewicz nie zdradzał oznak zakłopotania. Ani on, ani cały jego resort, czyli Ministerstwo Obrony Narodowej (MON).
10 stycznia 2017 r. okazało się, że śmigłowców ciągle nie ma. Wtedy rzecznik resortu Bartłomiej Misiewicz stwierdził, że prace „idą zgodnie z planem”, a nawet postępują szybko. Albowiem śmigłowce – jak oznajmił Misiewicz – zostaną zakupione.. bez przetargu.
18 stycznia 2017 r. minister Antoni Macierewicz ogłosił nową inicjatywę. Do końca 2017 r. miało zostać zakupionych 16 śmigłowców dla Marynarki Wojennej (MW) i Wojsk Specjalnych (WS). Przy czym pierwsze dwie maszyny miały być dostarczone już na przełomie stycznia i lutego!
Decyzja o tak szybkim zakupie śmigłowców dla MW wzbudziła zdumienie. Musiałoby bowiem chodzić o specjalistycznie wyposażone maszyny. Jakie więc to będą śmigłowce? Z jakim wyposażeniem? – pytali najpierw eksperci, potem dziennikarze. Wreszcie w nieoficjalnych rozmowach to samo pytanie zaczęli zadawać oficerowie NATO z sił sojuszniczych. Oni dla własnego bezpieczeństwa też chcieli wiedzieć, czym Polska będzie dysponowała na Bałtyku.
W odpowiedzi na te pytania MON… milczy.
9 lutego ministerstwo przesuwa termin dostawy 2 pierwszych śmigłowców na koniec marca.
18 lutego następuje kolejny zwrot akcji. Ku zdumieniu wszystkich szef MON ogłasza drugi przetarg na śmigłowce, który ma nastąpić „dosłownie za chwilę”. Tym razem chodzi o 16 maszyn – po 8 dla Marynarki Wojennej i Wojsk Specjalnych.
Rzeczywiście, przetarg zostaje ogłoszony. Wstępne oferty składają w nim Airbus Helicopters (H225M Caracal), Sikorsky Aircraft z PZL Mielec (S-70i) i PZL Świdnik z Leonardo czyli AgustaWestland (AW 101).
Jeszcze w lutym resort zaczyna rozmowy z producentami. Korzysta przy tym z trybu postępowania stosowanego podczas negocjacji prowadzonych w całkowitej poufności. Takie procedury się wprowadza przy zamówieniach o podstawowym znaczeniu dla bezpieczeństwa państwa (np. wtedy, gdy chodzi o systemy cyberbezpieczeństwa albo wyposażenie dla oddziałów ochrony najważniejszych polityków). Przy zakupie maszyn w rodzaju śmigłowców nie stosuje się całkowitej poufności. Dlaczego? Dlatego, że zachodni producenci z reguły stosują się do wymogów przejrzystości i po zawarciu zamówienia szybko o nim informują.
Z negocjacji szybko wycofuje się Airbus stwierdzając, że tym razem resort postawił warunki, których firma nie może spełnić. Co się naprawdę stało? Odpowiedź na to pytanie wszyscy poznaliśmy 14 kwietnia 2017 r. Wtedy dr Wacław Berczyński (przewodniczący stworzonej przez Macierewicza podkomisji ds. ponownego wyjaśnienia katastrofy smoleńskiej) w wywiadzie dla “Dziennika Gazety Prawnej” ogłosił, że to on stał za zerwaniem przez Polskę negocjacji offsetu na francuskie śmigłowce Caracal.
„To ja wykończyłem Caracale. Znam się na tym, znam się na śmigłowcach, znam się na lotnictwie […]” – powiedział Berczyński “Dziennikowi”. Dodał, że gdy dowiedział się o planach zakupu H225M Caracal przez polskie Siły Zbrojne, to… „włosy mi dęba stanęły. Markowi Pyzie w piśmie ‘wSieci’ powiedziałem, że to jest przekręt, że Polska nie może tak strasznie przepłacać – i się zaczęło. (…) Potem wybory wygrał PiS, ministrem obrony został Antoni Macierewicz, który powiedział: Bądź moim pełnomocnikiem w sprawie śmigłowców”.
W zamian za „ocenę dokumentów przetargowych” – do czego jako doradca nie miał prawa – Wacław Berczyński otrzymał stanowisko szefa rady nadzorczej w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 1 w Łodzi.
Gdyby Francuzi po publikacji “Dziennika” wystąpili ze skargą przeciwko Polsce do międzynarodowego arbitrażu, zapewne by wygrali. Jednak woleli machnąć na Polskę ręką. Zwrócili się do Ameryki Południowej – i teraz tam latają Caracale (m.in. w Brazylii).
Przerażony resort odciął się od Berczyńskiego, który zniknął, wyjeżdżając z Polski. Przy okazji wyszło na jaw, że Wacław Berczyński pracował jako zewnętrzny konsultant dla koncernu Boeing – a wcześniej był w tym koncernie po prostu zatrudniony.
Boeing w przetargu nie startował i szybko od Berczyńskiego się odciął. Jednak również to powiązanie mogło oznaczać:
– konflikt interesów;
– potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa państwa.
Dlaczego?
Po pierwsze, Boeing posiadał spółkę ULA razem z koncernem Lockheed Martin, czyli faworyzowanym przez Macierewicza producentem śmigłowców Blackhawk.
Po drugie, ta sama spółka ULA kupowała silniki rakietowe od rosyjskiego kombinatu Energomasz, który należał do Kremla. Kombinatem kierował Dmitrij Rogozin, bliski współpracownik rosyjskiego dyktatora Władimira Putina. Większość udziałów w Energomaszu posiadało państwo rosyjskie.
Przy tej okazji trzeba przypomnieć, że minister Antoni Macierewicz ściśle współdziałałał z Alfonsem D’Amato – senatorem i lobbystą ze stanu Nowy Jork. Tak się składa, że D’Amato jako lobbysta obsługuje amerykańskich klientów Energomaszu (UTC, Lockheed Martin, GenCorp).
Najwyraźniej nie przeszkadzało to Macierewiczowi, który założył razem z D’Amato organizację o nazwie Friends of Poland działającą w USA.
Równocześnie D’Amato pracował dla podlegającej Macierewiczowi Polskiej Grupy Zbrojeniowej i dla… koncernu Lockheed Martin. Obsługiwał przejęcie firmy Sikorsky Aircraft przez ten koncern. Przypomnijmy: Sikorsky Aircraft była właścicielem zakładów lotniczych w Mielcu i konstruktorem wystawionych w przetargu śmigłowców S-70i.
Jak MON kupiło Rolls Royce’a
W październiku 2017 r. pojawił się kolejny ciekawy wywiad. Prezes zarządu PZL Świdnik Krzysztof Krystowski powiedział portalowi Money.pl, że przetarg powinien się zakończyć sukcesem jego firmy. Dlaczego? „Oferujemy to, co chce kupić wojsko, a nie to, co my chcemy sprzedać” – pochwalił się Krystowski.
Faktycznie, tym razem AgustaWestland zaproponowała MON już nie AW149, tylko AW101, czyli maszynę sprawdzoną jako śmigłowiec morski.
Minister Macierewicz był ponoć zainteresowany tym śmigłowcem. Jednak „pod warunkiem jego produkcji w Polsce” – co było i jest całkowicie niemożliwe.
9 stycznia 2018 r. Mariusz Błaszczak zastąpił Antoniego Macierewicza na stanowisku szefa MON. Okoliczności tej dymisji są tak znane, ze nie ma potrzeby ich przypominania. Niestety, związany z nią hałas na dłuższy czas przykrył sprawę śmigłowców.
25 stycznia 2019 r. – zatem po dłuższej przerwie – minister Błaszczak ogłosił nagle, że MON kupuje 4 śmigłowce S-70i dla Wojsk Specjalnych.
Wartość kontraktu wynosiła 683 mln zł, przy czym cena jednostkowa maszyny to 75 mln zł. Resztę stanowiła cena pakietu szkoleniowego, logistycznego i wyposażenia.
Nieoficjalnie, kontrakt miał zawierać opcję na cztery dodatkowe maszyny. Obecnie jednak nic o nich nie wiadomo.
Śmigłowce mają pojawić się u “specjalsów” do końca obecnego roku. Mówi się przy tym o maszynach „wyprodukowanych w polskich zakładach”. Eksperci przypominają jednak, że większość wartości kontraktu pójdzie do zagranicznego producenta. Albowiem w Mielcu śmigłowce się tylko składa. Co więcej, przewidziany przez kontrakt pakiet szkoleniowy, sprzęt i wyposażenie – wszystko to będzie pochodzić ze Stanów Zjednoczonych.
26 kwietnia 2019 r. okazało się, że prezes Krystowski ma zadatki na jasnowidza – MON kupiło dla MW śmigłowiec AW101 firmy Agusta Westland.
Czym jest AW101, w służbie brytyjskiej i portugalskiej noszący “magiczną” nazwę Merlin? To śmigłowiec:
– klasy średniej (ale jak mówią eksperci, „wchodzi w parametry ciężkiego”;
– napędzany trzema silnikami Rolls-Royce Turbomeca RTM322-01/02 o mocy 1566 kW (czyli 2100 KM) względnie 1708 kW (2320 KM);
– w innej wersji wyposażony w silniki General Electric T700/CT7-8E o mocy 1839 kW (2500 KM);
– osiągający prędkość 309 km/h, pułap praktyczny 3307 m i pułap maksymalny 4575 m;
– o maksymalny zasięgu równym 1500 km (na dwóch silnikach), przy długotrwałości lotu 6,5 h;
– biorący na pokład do 30 żołnierzy (w wersji transportowej Merlin HC3);
– o załodze liczącej od 2 do 4 osób;
– o ładowności równej 5,52 t;
– posiadający tylną rampę o wymiarach 1,91 na 2,3 m i ładowności 3,05 tony;
– wyposażony w cyfrową awionikę;
– zdolny do użytkowania w każdych warunkach pogodowych, zarówno w dzień, jak i w nocy.
– ważący do 15,6 t przy pełnym załadowaniu (co wyklucza jego współpracę z okrętami naszej Marynarki Wojennej zaopatrzonymi w lądowiska: w polskich warunkach może startować tylko z lądu).
– pomyślany do długotrwałych lotów nad morzem czy nawet otwartym oceanem (stąd jego trzy silniki i duża żywotność konstrukcji, która zapewnia, że śmigłowiec doleci do bazy nawet w niesprzyjających warunkach pogodowych i z uszkodzonym jednym silnikiem).
Nasze Ministerstwo Obrony Narodowej postanowiło kupić 4 maszyny i podpisało umowę opiewającą na 1,65 mld zł. Gdyby wyliczyć cenę jednostkową według wartości zamówienia i ilości śmigłowców wliczając także koszt offsetu – okazałoby się, że płacimy 500 mln zł za jedną sztukę. Tymczasem pojedynczy Caracal razem z offsetem kosztował 270 mln. AW149 był niewiele tańszy od Caracala, zaś S-70i – niewiele droższy.
Skąd taka cena? Cóż, kto bogatemu zabroni… – można by ironicznie skomentować, gdyby nie chodziło o nasze pieniądze.
Jeśli porównać śmigłowce biorące udział w przetargu Sił Zbrojnych RP do samochodów, to S-70i byłby Fordem Focusem starszej wersji, Caracal H225M – Citroenem Xsara Picasso, zaś AW 149 – Fiatem 500 Pop. Natomiast zamówiony przez ministra Błaszczaka AW101 to Rolls Royce – niezawodny, luksusowy… i dlatego niesamowicie drogi. Zarówno przy zakupie, jak i po nim, bo utrzymanie również kosztuje krocie.
Co więcej, umowa zawiera pakiet offsetowy o wartości 400 mln zł. Pakiet obejmuje tylko serwisowanie maszyn przez WZL nr 1 w Łodzi oraz Centrum Morskich Technologii Militarnych Politechniki Gdańskiej. Śmigłowce będą produkowane we Włoszech i w Wlk.Brytanii. Świdnik ma dostarczyć:
– konsole pulpitów;
– płytę tablicy rozrządu;
– przedziały awioniki do zamontowania sprzętu (puste);
– płytę sufitową;
– konsole pulpitów;
– drobne elementy owiewek silników i przekładni.
Produkcja w Polsce obejmie ponadto przegrodę i owiewkę nosową oraz tylną część kadłuba razem z rampą (jeśli taki wariant zostanie zamówiony).
Umowa nie wspomina o częściach zapasowych, co prawdopodobnie będzie przedmiotem osobnego aneksu.
Na tym nie kończy się “szeroki gest” MON. Ministerstwo nie tylko kupiło sobie zagranicznego Rolls-Royce’a, ale jeszcze zażądało dla siebie specjalnych przeróbek. Jak pisze MON, „umowa dotyczy dostawy czterech śmigłowców AW101 przeznaczonych do zwalczania okrętów podwodnych (ZOP) wyposażonych dodatkowo w sprzęt medyczny pozwalający na prowadzenie akcji poszukiwawczo-ratowniczych CSAR – bojowego poszukiwania i ratownictwa”.
Oznacza to, że zamówiliśmy śmigłowce do zwalczania okrętów podwodnych będące jednocześnie śmigłowcami ratownictwa bojowego!
Czegoś takiego nie ma na całym świecie.
Sonary, boje, konsole wyposażenia elektronicznego do śledzenia okrętów podwodnych zajmują bardzo dużo miejsca w maszynie.
W tej sytuacji latający Rolls Royce Błaszczaka miałby mniej miejsca dla ewentualnych pacjentów i wyposażenia ratunkowego niż najmniejszy śmigłowiec jednosilnikowy.
Zaś demontaż wyposażenia bojowego i “przejście na wersję ratunkową” – inaczej niż to sobie wyobrażają sobie urzędnicy w MON – zajmuje bardzo dużo czasu. W pośpiechu, podczas akcji bojowej lub ratunkowej, to całkowicie niewykonalne.
Możliwe jest jednak, że nie będzie żadnego pośpiechu…
– Wersja ZOP? Śmiechu warte, ten sprzęt będzie stał w rogu hangaru i pokrywał się kurzem. Będzie tak: jedna maszyna na dyżurze ratowniczym, w jednej grzebią mechanicy, jedna stoi w rezerwie na wypadek gdyby tej dyżurującej coś się stało, na jednej ludzie się szkolą. I już mamy wszystkie cztery zajęte przez CSAR. No, można oczywiście z tej szkoleniowej zrobić ZOP, ale to będzie tylko taka pokazówa – mówi pilot śmigłowcowy, latający w grupie poszukiwawczo-ratowniczej.
Warto też zauważyć, że budowa takich „jedynych na świecie” maszyn zajmie sporo czasu. Raczej nie trafią one do Polski przed 2022 rokiem.
Podsumowując: koszty zakupu i utrzymania AW101 zbliżone są do kosztów większego i ciężkiego śmigłowca transportowego CH-47 Chinook. Rząd Wielkiej Brytanii podaje, że koszt godziny lotu Merlinów HM1 (wersja ZOP Royal Navy) w operacji bojowej lub szkoleniowo-bojowej wynosi 42 000 GBP. Godzina lotu francuskich Caracali w operacjach bojowych w Mali kosztowała tylko 7980 GBP (podczas operacji bojowych w Afganistanie ten koszt mógłby się nieco zwiększyć). Godzina lotu Mi-17 kosztuje 3000 GBP.
Pointa, czyli czego nie mamy (a powinniśmy mieć)
Jak powinno się rozwiązać kwestię śmigłowców? Eksperci są zgodni. Wystarczyłoby:
– kupić więcej maszyn mniejszych niż AW101;
– w tym oparte na jednym typie śmigłowca, ale oddzielne maszyny bojowe ZOP i ratunkowe CSAR;
– mogące lądować na lądowiskach Marynarki Wojennej i okrętach, które planuje ona zakupić.
Dla Wojsk Lądowych należałoby kupić maszyny klasy średniej, oparte na tym samym typie co maszyny przeznaczone dla MW.
Dostępne modele, spośród których można wybierać kandydatów, to:
– MH-60R/S;
– NH-90 NFH;
– H225M Caracal;
– NH-90;
– UH-60M.
Niestety, tego nie zrobiono. Łatwo więc przewidzieć, co się stanie w Marynarce Wojennej.
Koszty eksploatacji AW101 dosłownie zarżną jej budżet, więc śmigłowce te będą wykorzystywane „homeopatycznie”, czyli jak najrzadziej. To odbije się na szkoleniu załóg. Grupy poszukiwawczo-ratownicze wciąż będą korzystać ze starych, bardzo starych maszyn.
A Wojska Lądowe?
Tu należy spodziewać się równie „homeopatycznych” ilości śmigłowców „z polskich fabryk”, czyli z Mielca i Świdnika, głównie S-70i.
Cóż, skoro Leonardo pokazał ostatnio wersję AW149 przeznaczoną do transportu militarnego, to może w Polsce zostanie ona przetestowana?
I na koniec – pointa nr 2.
„O Agencji Uzbrojenia nic nie słychać, ale za to w ekspresowym tempie powstanie, uwaga, Międzynarodowy Ośrodek Szkolenia i Badań nad Dziedzictwem Kultury w Zagrożeniu z siedzibą we Wrocławiu” – pisze na Twitterze Marek Świerczyński, analityk bezpieczeństwa z Polityki Insight (serwis analiz eksperckich tygodnika “Polityka“).
Agencja Uzbrojenia miała czuwać nad tym, aby przetargi wojskowe były profesjonalne, krótkotrwałe i optymalne pod względem kosztów i efektu.
Cóż, ważniejsze są badania “Kultury w Zagrożeniu”…
Marek Meissner
Dane techniczne śmigłowców wystawionych w przetargu:
H225M Caracal – masa maksymalna startowa 11, 2 t; ładunek 5,6 t; silniki 2x Turbomeca Makila 2A o mocy 2382 KM każdy; prędkość maksymalna 324 km/h; zasięg maksymalny 900/1325 km; pułap maksymalny – 5990 m; zabiera do 28 żołnierzy w wersji transportowej.
AW149 – masa maksymalna 8,6 t; silniki 2 × General Electric CT7-2E1 o mocy 1980 KM każdy; prędkość maksymalna 310 km/h; zasięg maksymalny – 800/1000 km; zabiera do 12 żołnierzy.
Lockheed Martin Sikorsky S-70i – masa maksymalna startowa 9,97 t; ładunek maksymalny 4 t; silniki 2 × General Electric T700-GE-701D o mocy 1940 KM każdy; prędkość maksymalna 361 km/h; zasięg maksymalny 463/600 km; pułap maksymalny 6100 m; zabiera 12-18 żołnierzy.
Zaczynał jako archeolog i zanim udało mu się zostać „znanym uczonym polskiego pochodzenia”, zmuszony był do rezygnacji z kariery naukowej. Potem podróżował po Polsce i po świecie, imając się rozmaitych zajęć. Był dziennikarzem ekonomicznym, reporterem, analitykiem IT i militarnym, project managerem IT, kierował zespołem ds. strategii w pierwszym polskim centrum Public Key Infrastructure (zajmującym się tworzeniem systemów usług uwierzytelniania, szyfrowania, integralności i niezaprzeczalności za pośrednictwem kryptografii klucza publicznego i prywatnego oraz certyfikatów elektronicznych). Jako publicysta interesuje się problematyką obronności, bezpieczeństwem IT, makroekonomią i mediami społecznościowymi.